Les instruments

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Les instruments

Message par JG13~Wulf le Lun 27 Juil - 13:50

~~~~ Les instruments ~~~~


Les cockpits allemands sont tous semblables au niveau des instruments. Lorsque l'on passe d'un Bf 109 à un Fw 190, on retrouve exactement les mêmes instruments. Parfois il y a quelques différences esthétiques ou relatives à la particularité d'un appareil, mais dans la plus part des cas, on retrouve les mêmes instruments de vol. Cette correspondance facilite grandement l'apprentissage car il suffit de connaître et comprendre les instruments que l'on retrouve en général pour avoir une base dans chaque appareil.

I) Le badin



Le badin ou l'indicateur de vitesse permet de connaître la vitesse IAS (Indicated Air Speed) de l'appareil. Il ne s'agit pas de la vitesse par rapport au sol TAS (True Air Speed). Elle varie en fonction de divers facteurs. Cependant, on peut traduire grossièrement qu'elle varie en fonction de l'altitude.

Plus vous serez proche du sol, plus la vitesse IAS sera proche de la TAS (important pour les pilote de bombardiers).

Concernant l'instrument en lui-même on remarque trois zone de couleur:

  • Jaune: Vitesse d'atterrissage et de sortie des éléments (volets et trains).
  • Vert: Vitesse de vol normal.
  • Rouge: Vitesse importante. Risque de casse en cas de sollicitation trop importante de l'appareil. 


La barre rouge "H 1KM" marque la VNE, la vitesse à ne jamais dépasser. Elle est marqué pour une altitude inférieur à 1 000 m car on parle toujours d'IAS. Si l'appareil dépasse cette vitesse, il peut se disloquer.

Note: 

tableau IAS / TAS:

Pour vous donner une idée des vitesses TAS/IAS:



II) L'altimètre




L'altimètre permet de connaître son altitude par rapport au niveau de la mer (ASL). Il se lit en kilomètre. L'aiguille permet de savoir à combien de centaines de mètres on se trouve et en bas, on a un nombre qui marque le nombre de kilomètre d'altitude.

Par exemple, si en bas, on se trouve entre 2 - 3 et que l'aiguille point 0,45, alors c'est que l'appareil est à 2 450 m d'altitude par rapport à la mer.

III) Variomètre




Le variomètre permet de connaître la vitesse de monté ou de descente de l'appareil en mètre par seconde. Si l'aiguille est au-dessus du 0, alors l'appareil monte. Si elle est en dessous, alors il descend. On remarque que de 0 à 5 mètre(s) par seconde, l'instrument est assez précis car aucun appareil ne se pose avec une vitesse inférieur à -5 m/s.

Attention, le variomètre ne marque en aucun cas l'inclinaison du nez par rapport à l'horizontal ! Un appareil qui vol à plat peut sans soucis monter ou descendre en fonction de sa vitesse ! On se sert par contre souvent de cet instrument pour régler correctement la trim de profondeur.

IV) La boussole





La boussole permet de connaitre et de suivre un cap au cours de vol de navigation. Son fonctionnement est assez simple. On a sur le contour un cercle avec les 360 degrés. Le Nord (N) au 0 / 360, l'est (O) au 090, le sud (S) au 180 et l'ouest (W) au 270. Ce cercle est libre d'être tourné pour pointé un cap souhaité sur les graduations qui se trouve au dessus. L'avion quand à lui se déplace en fonction du cap suivi par l'appareil. Il pointe le cap que suit l'appareil. Cependant, ce cap n'est correcte que lorsque l'appareil est stable ou lorsqu'il effectue des manœuvres calme.

Dans le cas où vous deviez effectuer une manœuvre brutale, la boussole perdra en précision. Mais après quelques instants de stabilité, elle retrouvera le bon cap. Il s'agit en réalité d'un radio-compas.

Note: La lecture des cap se fait en ajoutant un 0 derrière les chiffres indiqué sur le cercle extérieur.



V) L'horizon artificiel





L'horizon artificiel permet au pilote de connaître sa position par rapport au sol. Dans tous les horizons artificiels allemands, on retrouve un "avion" fixe qui représente votre appareil, et une ligne blanche mobile qui correspond au sol. L'horizon artificiel marque l'inclinaison de vos ailes et du nez de votre appareil. Dans le cas illustrer l'appareil est incliné sur la droite avec son nez qui pointe légèrement vers le haut.

Lorsque la barre est sous l'avion, c'est que le nez est inclinez vers le haut. Si la barre est plus haute, c'est que le nez pointe vers le bas.

Attention, la plus part des horizon artificiel ne font pas la différence entre le haut et le bas. Il n'y a aucun moyen de savoir si vous êtes sur le dos ou non en observant uniquement cet instrument. Lorsqu'il fait beau, vous pouvez simplement regarder dehors. Mais dans un nuage, il est indispensable de travailler avec son variomètre pour connaître sa position avec exactitude. Il arrive souvent que des pilote se crash dans le mauvais temps (en simulateur) car il reste trop concentrer sur cet instrument !

L'horizon artificiel doit être débloquer au début de chaque vol (DCS). Cependant, il nécessite un réglage en vol. Il peut s'effectuer au sol pour un appareil ayant une roue à l'avant (train tricycle). Sinon, pour le régler, il suffit de mettre l'appareil le plus plat possible et actionner la commande de "mise à 0". 

VI) La bille




La bille est un instrument très important car elle vous permet de déduire si votre appareil vol en crabe ou non. Lorsque la bille n'est pas centré entre les deux traits, votre appareil ne peut atteindre une vitesse maximum car vous aurez une plus grande traîné. De plus, une bille mal centré et une manœuvre trop brusque amène un décrochage dans quasiment tous les cas.

Dans l'exemple, notre appareil vol légèrement en crabe. Son nez pointe trop vers la gauche. Il faut mettre du palonnier sur la droite pour ramener la bille au centre. On utilise cet instrument pour régler la trim de palonnier (si on en a une).

La tige verticale permet d'indiquer l'inclinaison de l'appareil. Elle a tendance à pencher d'un côté ou de l'autre en fonction de votre inclinaison. On s'en sert principalement pour régler sa trim d'ailerons. Il s'agit d'un instrument très utile pour vérifier votre inclinaison lorsque vous avez un doute au niveau du réglage de votre horizon artificiel (DCS). Sinon, si vous avez totalement confiance en votre horizon artificiel, vous pouvez voler sans y prêter grande attention.

V & VI bis ) Horizon et bille





Les deux instruments présenté ci-dessus sont totalement complémentaire. C'est pourquoi on retrouve souvent un instrument qui les combine tous. Savoir lire cet instrument et corriger le vol pour atteindre les position optimales, c'est savoir mettre son avion dans la meilleur position pour en tirer le meilleur.

VII) Indicateur de pas d'hélice





L'indicateur de pas d'hélice se lit comme une horloge. sur l'exemple, le pas d'hélice est à environ 7h00.

Cet instrument permet de connaître l'inclinaison des pales de l'hélice et donc de gérer le régime moteur. Cependant, la plus part des appareils allemands ont un système qui gère le pas automatiquement. En pas manuel, il est nécessaire de donner son pas d'hélice ET sa pression d'admission et/ou son nombre de tours par minute pour permettre à d'autre appareil de tenir une formation.

Le plus grand pas est 12h et ne peut être dépassé. Un cours dédié au pas d'hélice est disponible dans la section aérodynamisme.

VIII) Régime moteur





Le régime moteur est la vitesse de révolution du moteur (tours/minutes). Si celui-ci va trop vite, il risque d'exploser. Si celui-ci va trop lentement, c'est qu'il y a un soucis ou une mauvaise gestion des gaz (pression d'admission) et/ou du pas d'hélice. Cet instrument est souvent placé dans le haut du cockpit des chasseurs car le pilote doit constamment garder un œil sur la vitesse du moteur. Généralement, on retrouve la pression d'admission et le pas d'hélice à proximité de cet instrument car ces derniers influence directement la vitesse de révolution du moteur.

Chaque chiffre marque le nombre de tours que le moteur effectue en une minute. Il suffit de multiplier par 100 chacun des nombres pour connaître la vitesse du moteur.

Chaque appareil et plus précisément chaque moteur peut atteindre des valeurs maximums différentes. Pour connaître ses infirmations, il faut se référer aux document relatif à l'appareil qui vous intéresse.

IX) Pression d'admission





La pression d'admission correspond à la pression ou plus grossièrement à la quantité d'essence qui entre dans le moteur. Plus vous poussez la manettes des gaz et plus vos "ata" vont augmenter. Cependant, plus vous serez haut et moins vous pourrez atteindre une forte pression. Il ne s'agit pas d'une perte de puissance de l'appareil. Mais bien un effet qui provient directement de la pression de l'air à des altitudes plus élevée. Cet effet à pour conséquence de vous permettre de consommez moins d'essence lorsque vous volez à haute altitude.

X) Jauge de carburant



La jauge de carburant existe sous plusieurs formes. Cependant, deux caractéristique ne change jamais dans les cockpit allemand.

  1. Le contour est toujours jaune
  2. Il faut toujours multiplier les chiffres par 100 pour connaître la quantité de carburant en litre.


Ce qui diffère le plus souvent, c'est la ligne inférieur qui n'est pas toujours présente. On la retrouve principalement dans des appareils plus imposant tel que les Bf 110. Pour savoir quelle ligne vous devez lire pour connaître votre quantité de carburant, il faut savoir quel est le réservoir actuellement sélectionné.
Souvent, la ligne supérieure correspond aux réservoirs principaux et l'inférieur aux secondaires.

Très souvent, on retrouve des lampe rouge à côté de la jauge. Ces lampes indique lorsque vous arrivez sur la "réserve" de l'appareil. Pour un Bf 109, elle s'allume pour signaler qu'il ne reste que 15 minutes d'autonomie en ne poussant pas trop les gaz. On retrouve par fois une lampes et parfois plusieurs. Dans le Bf 110, on en retrouve quatre. Il y en a une pour chaque réservoir.

Note: Lorsque vous avez un ou plusieurs réservoir(s) largable(s), la jauge restera au maximum jusqu'à ce que vous ayez vidé les réservoirs car ceux-ci amène du carburant dans les réservoirs internes et n'alimentes jamais le moteur directement.

XI) Température d'eau et d'huile



Les instruments de températures moteurs permettent au pilote de gérer leur moteur tout au long du vol. En général, les quadrant doivent être entre 60/80 et 100 °C. Arrivé à 120 °C, la casse moteur est quasiment inévitable.

Dans les appareils allemand, l'indicateur entouré de bleu fera toujours référence au circuit d'eau. Le thermomètre rouge sera toujours en relation avec l'huile.

XII) Température extérieur


La température n'a pas vraiment d'influence sur le pilote où l'appareil en lui même. Cependant, les performances peuvent être influencées pour des températures radicalement différentes. Toujours entouré d'un cercle noire, le thermomètre de température extérieur est très facile à reconnaître car c'est le seul thermomètre pouvant atteindre une température largement inférieur à 0 °C.

XIII) Voyant d'oxygène



L'indicateur de circuit d'oxygène permet au pilote de savoir si son masque est toujours alimenté en oxygène. Lorsqu'il fonctionne, les barres horizontale et le contour blanc sembleront "respirer" ("s'allume et s’éteint"). Sinon l'instrument ne varie pas.

En jeu, il ne semble pas y avoir d'effet sur le pilote si on l'oublie. (Du moins pour le moment).

XIV) Voyant train d'atterrissage





Tous les appareils allemand utilise un indicateur très similaire à celui-ci. Il est composé de quatre lampes qui représentes les deux trains principaux de l'appareils. Lorsque les lumière rouge sont allumé (EIN), alors le trains est rentré complètement. Lorsque les deux lumières vertes sont allumés, alors le trains est sorti et verrouillé. Dans le cas où vous n'avez aucune lumière allumé, c'est que votre train est entre les deux position extrême. Cela arrive lorsqu'il passe d'une position à l'autre où lorsqu'il est endommagé.

En cas de lumière éteinte suspecte, demander toujours à un ailiers de confirmer l'état des roues. Mais dans des appareils tel que le Fw 190, des barrettes rouge et blanche sorte des ailes pour indiquer que votre train n'est pas rentré..

L'intérupteur en dessous des lumière verte (switch visible par la ligne blanche) sert à brancher ou non l'alarme. Cet alarme se déclenche lorsque les volets sont sorti mais pas le trains pour rappeler au pilote de le sortir en cas d'oubli. 

XV) AFN-2



L'AFN 2 est un instrument de guidage par tout temps. Il est composé de trois indicateurs et permet de naviguer avec des balises et d’atterrir avec. Il s'agit d'un système d'ILS rudimentaire pour les pilotes modernes. 

L'aiguille horizontale marque la distance jusqu'à la balise ("Nahe" marque que vous êtes proche). 

L'aiguille verticale marque votre décalage par rapport à la balise. Contrairement à la bille, il faut virer dans le sens opposé à celui indiqué. Si la barre va vers la droite, alors, il vous faut aller à gauche pour la ramener au centre. Attention, si vous évoluez dos à la balise, ce sera l'inverse !

La lampe (cercle noire) n'est utilisé que durant l'atterrissage. Une alarme et la lampe s'allumeront deux fois au cours de l'approche. La première fois marque la sortie de tous les éléments. La seconde signale que la piste se trouve juste sous votre nez et que vous devriez être en mesure de la voir.

Attention, le pilote reçoit des indication concernant son éventuel décalage à l'aide de signaux audio. Cependant, il ne reçoit aucune indication concernant l'altitude. Plus d'informations sont disponible dans le cours sur les balises de navigations.

XVI) Trims



L'indicateur de trim est très rare dans les appareils allemands. On le retrouve sous cette forme dans le Fw 190 D9 car la trim est réglé à l'aide d'un switch. Dans les autres, on à directement l'information sur la roue qui sert à trimé la commande souhaité. L'indicateur est simple à comprendre. Plus la trim est forte dans un sens et plus elle s'éloigne du 0.
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Re: Les instruments

Message par JG13~Wulf le Dim 31 Jan - 20:16



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